Tóm tắt: Sự phát triển của trí tuệ nhân tạo và tự động hóa đang tạo ra bước ngoặt trong ngành hàng hải, với sự xuất hiện của tàu mặt nước tự vận hành (Maritime Autonomous Surface Ships – MASS). Tuy nhiên, sự đổi mới này đặt ra thách thức pháp lý chưa từng có tiền lệ về vai trò của thuyền trưởng, thủy thủ đoàn, đăng ký tàu và trách nhiệm pháp lý. Nghiên cứu này phân tích và so sánh khung pháp lý hiện hành về MASS tại Vương quốc Anh và Trung Quốc – hai mô hình tiếp cận đối lập: Vương quốc Anh chủ động và linh hoạt trong sửa đổi luật, trong khi Trung Quốc giữ lập trường thận trọng và ưu tiên thử nghiệm. Thông qua phân tích văn bản pháp luật và báo cáo chính sách, tài liệu kỹ thuật và học thuật, bài viết làm rõ điểm mạnh, hạn chế và xu hướng điều chỉnh pháp luật của hai quốc gia này. Trên cơ sở đó, nghiên cứu đề xuất một số gợi mở cho Việt Nam như: bổ sung định nghĩa pháp lý về MASS, xây dựng quy định kỹ thuật tạm thời, triển khai cơ chế thử nghiệm pháp lý (regulatory sandbox), và tích cực tham gia vào tiến trình thảo luận đa phương tại Tổ chức Hàng hải quốc tế. Mục tiêu là xây dựng một khung pháp lý linh hoạt, hỗ trợ đổi mới và đảm bảo an toàn trong kỷ nguyên số hóa hàng hải.

Từ khoá: tàu mặt nước tự vận hành (MASS), pháp luật hàng hải Vương quốc Anh, pháp luật hàng hải Trung Quốc, chính sách pháp luật Việt Nam, cơ chế thử nghiệm pháp lý.

Abstract: The development of artificial intelligence and automation is transforming the maritime sector, particularly through the emergence of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS). However, this technological innovation poses unprecedented legal challenges concerning the roles of the master and crew, vessel registration, and legal liability. This study analyzes and compares the current legal frameworks governing MASS in the United Kingdom and China – two jurisdictions representing contrasting approaches: the UK adopts a proactive and flexible legislative strategy, while China maintains a cautious stance focused on controlled experimentation. Through the examination of legal texts, policy reports, technical standards, and academic literature, the paper identifies the strengths, limitations, and regulatory trajectories of both systems. Based on these findings, the research offers several policy recommendations for Vietnam, including: introducing a legal definition for MASS, formulating interim technical guidelines, establishing a regulatory sandbox mechanism, and actively participating in multilateral discussions within the International Maritime Organization (IMO). The ultimate goal is to develop a dynamic and adaptable legal framework that supports innovation while ensuring safety in the era of maritime digitalization.

Keywords: Maritime Autonomous Surface Ships (MASS), United Kingdom maritime legislation, Chinese maritime law, Vietnamese legal policy, regulatory sandbox.

1. Giới thiệu

Sự phát triển của công nghệ tự động hóa, trí tuệ nhân tạo (AI) và điều khiển từ xa đã tạo ra bước ngoặt lớn trong ngành hàng hải toàn cầu.[2] Một trong những thành tựu tiêu biểu là sự xuất hiện của tàu mặt nước tự vận hành (MASS), là các phương tiện thủy có khả năng điều hướng, vận hành với các chức năng hàng hải được thực hiện toàn bộ hoặc một phần mà không cần sự can thiệp trực tiếp của con người. MASS đang định hình lại cách thức vận tải biển diễn ra, từ khía cạnh kỹ thuật cho đến quản trị rủi ro, nhân lực và luật pháp.[3] Tuy nhiên, sự đổi mới này cũng đặt ra thách thức pháp lý chưa từng có tiền lệ, khi phần lớn các quy định hàng hải hiện hành vẫn mặc định rằng tàu là phải có người điều khiển và điều hành trực tiếp trên boong.[4] Theo phân loại của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), MASS được chia thành bốn cấp độ, từ mức tự động hỗ trợ có người vận hành (Level 1) đến tàu hoàn toàn tự vận hành màkhông cần sự can thiệp của con người (Level 4).[5] Điều này tạo ra khoảng trống lớn trong khung pháp lý quốc tế và quốc gia, đặc biệt về: (i) định nghĩa pháp lý về “tàu”, “thuyền trưởng”, “thuỷ thủ đoàn”; (ii) cơ chế đăng ký và treo cờ quốc gia; (iii) trách nhiệm dân sự và hình sự khi có sự cố; và (iv) quy chuẩn an toàn, bảo hiểm và kiểm tra kỹ thuật.[6] Bài nghiên cứu tập trung vào MASS, không đề cập đếncác phương tiện ngầm tự vận hành khác như AUVs (Autonomous Underwater Vehicles), do MASS hiệnđang là đối tượng trọng tâm trong các nỗ lực xây dựng khung khổ pháp lý quốc tế và có tính chất gần gũi hơn với khái niệm “tàu biển” theo luật quốc gia và luật quốc tế hiện hành. Việc giới hạn phạm vi này nhằm đảm bảo tính tập trung và chuyên sâu cho phân tích pháp lý trong bài viết này.

Trong bối cảnh đó, Vương quốc Anh và Trung Quốc nổi lên như hai mô hình tiếp cận pháp lý điển hình nhưng đối lập. Vương quốc Anh chủ trương sửa đổi luật từ sớm, ban hành Bộ thực hành tàu MASS năm 2018 (UK Code of Practice for MASS 2018)[7] và đang đề xuất sửa đổi Luật Hàng hải thương mại năm 1995 (Merchant Shipping Act 1995) để tạo hành lang pháp lý chủ động cho MASS hoạt động thương mại.[8] Ngược lại, Trung Quốc có các điều chỉnh rải rác trong Bộ luật Hàng hải năm 1992 (Maritime Code of China 1992) và Luật An toàn Giao thông Hàng hải năm 2021 (Maritime Traffic Safety Law 2021), nhưng quốc gia này vẫn chưa thực sự công nhận MASS về mặt pháp lý như một loại hình “tàu”, dẫn đến các trở ngại lớn trong đăng ký, kiểm định và quy trách nhiệm.[9] Tại Việt Nam, MASS vẫn là khái niệm mới và chưa được luật hóa. Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, dù được coi là văn bản pháp lý cơ bản trong lĩnh vực này, vẫn chưa có điều khoản nào đề cập đến tàu không người điều khiển hoặc có người được điều khiển từ xa. Điều này đặt ra nhu cầu cấp thiết xây dựng một khung pháp lý mở, linh hoạt và đủ năng lực điều chỉnh sự đổi mới công nghệ.

Theo đó, bài nghiên cứu này được thực hiện với mục tiêu: (1) Phân tích và so sánh khung pháp lýđiều chỉnh MASS giữa Vương quốc Anh và Trung Quốc, từ đó rút ra những đặc điểm mô hình hóa có thể học hỏi; và (2) Đề xuất một số gợi ý chính sách nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam để đón đầu xu thế vận tải biển tự động hóa, đồng thời đảm bảo an toàn, an ninh và chủ quyền hàng hải. Phương pháp nghiên cứu được sử dụng trong bài viết này là pháp luật so sánh, kết hợp với phân tích định tính các văn bản pháp lý, báo cáo chính sách và các tài liệu học thuật chuyên sâu trong lĩnh vực hàng hải và luật công nghệ. Các dữ liệu được trích xuất từ tài liệu quốc tế (IMO, UNCLOS), văn bản luật quốc gia (Vương quốc Anh, Trung Quốc, Việt Nam) và các báo cáo chính phủ mới nhất. Cấu trúc bài viết gồm sáu phần: sau phần giới thiệu, phần 2 sẽ trình bày khung pháp lý quốc tế về MASS; phần 3 và 4 đi sâu phân tích khung pháp lý tại Vương quốc Anh và Trung Quốc; phần 5 so sánh hai hệ thống pháp luật Vương quốc Anh và Trung Quốc, đồng thời đưa ra gợi ý chính sách pháp luật cho Việt Nam; và cuối cùng là phần kết luận.

2. Khung pháp lý quốc tế về tàu mặt nước tự vận hành

2.1. Khái niệm và phân loại tàu mặt nước tự vận hành theo Tổ chức Hàng hải quốc tế

MASS là thuật ngữ do Tổ chức IMO chính thức sử dụng để chỉ các tàu có mức độ tự động hóa cao, từ việc vẫn cần sự hỗ trợ của con người cho tới khả năng vận hành hoàn toàn mà không cần con người can thiệp. Theo phân loại được IMO công bố tại cuộc họp của Ủy ban An toàn Hàng hải (MSC 100, năm 2018), MASS được chia thành bốn cấp độ dựa trên mức độ can thiệp của con người.[10]

· Cấp độ 1 – Hỗ trợ ra quyết định: Tàu có các hệ thống tự động hỗ trợ ra quyết định, nhưng vẫn cần có thủy thủ đoàn vận hành.

· Cấp độ 2 – Điều khiển từ xa, có thủy thủ đoàn: Tàu có thể điều khiển từ xa, nhưng vẫn có người vận hành trên tàu.

· Cấp độ 3 – Điều khiển từ xa, không có người trên tàu: Toàn bộ hoạt động vận hành được thực hiện từ xa, không có người hiện diện trên tàu.

· Cấp độ 4 – Tự vận hành hoàn toàn: Tàu hoạt động độc lập, có khả năng ra quyết định mà không cần bất kỳ sự can thiệp nào của con người.

Phân loại này đóng vai trò quan trọng trong việc xác định quy phạm kỹ thuật, nghĩa vụ pháp lý và mức độ can thiệp cần thiết của hệ thống pháp luật quốc gia và quốc tế. Tuy nhiên, IMO cũng thừa nhận rằng một con tàu có thể chuyển giữa các cấp độ trong suốt hành trình, khiến việc xây dựng khung pháp lý trở nên phức tạp và đòi hỏi phải có tính linh hoạt cao.

IMO đang giữ vai trò trung tâm trong việc điều phối và xây dựng khung pháp lý quốc tế cho MASS thông qua Hoạt động rà soát phạm vi điều chỉnh pháp luật đối với MASS (Regulatory Scoping Exercise - RSE), bắt đầu từ năm 2017 và hoàn tất giai đoạn đầu vào năm 2021.[11] Kết quả sơ bộ chỉ ra rằng phần lớn các công ước hiện hành có thể áp dụng cho MASS với điều kiện được sửa đổi hoặc hướng dẫn cụ thể, đặc biệt về mặt nhân sự, giám sát và trách nhiệm.[12] Tiếp theo, IMO đang thúc đẩy soạn thảo MASS Code – Bộ quy tắc quốc tế cho tàu tự vận hành, với kế hoạch thông qua vào ngày 01/7/2030 và dự kiến có hiệu lực từ ngày 01/01/2032.[13] Trong thời gian chờ đợi, các quốc gia như Vương quốc Anh và Na Uy đang áp dụng cơ chế thử nghiệm pháp lý (regulatory sandbox) và miễn trừ có điều kiện, vừa thúc đẩy thử nghiệm công nghệ, vừa đóng góp dữ liệu thực tiễn cho quá trình xây dựng khung quốc tế. Cơ chế này là một mô hình quản trị đổi mới, cho phép các chủ thể thử nghiệm công nghệ hoặc mô hình hoạt động mới trong một môi trường pháp lý được kiểm soát và có giới hạn. Cơ chế này giúp các nhà hoạch định chính sách đánh giá tác động thực tiễn của công nghệ mới đối với hệ thống pháp luật hiện hành, từ đó đưa ra các điều chỉnh phù hợp mà không cản trở sự phát triển công nghệ.[14]

2.2. Những vấn đề pháp lý cơ bản đặt ra đối với MASS

2.2.1. Định nghĩa pháp lý về “tàu”, “thuyền trưởng” và “thuỷ thủ đoàn”

Trong các công ước quốc tế cũng như luật quốc gia, định nghĩa “tàu” thường được gắn với khả năng điều hướng và vận tải trên biển. Tuy nhiên, việc loại bỏ hoàn toàn hoặc một phần thủy thủ đoàn khiến MASS có thể không đáp ứng được các định nghĩa truyền thống, như trong Luật Hàng hải thương mại năm 1995 của Anh,[15] hay Bộ luật Hàng hải năm 1992 của Trung Quốc, vốn yêu cầu phảicó người điều hành hoặc hiện diện trên tàu. Vấn đề nghiêm trọng hơn nằm ở định nghĩa “thuyền trưởng” (master) và “thuỷ thủ đoàn” (crew) – hai vị trí pháp lý đóng vai trò trung tâm trong hệ thống nghĩa vụ và trách nhiệm hàng hải. Ví dụ, trong Công ước SOLAS[16] và STCW,[17] mọi hoạt động trên tàu được quy định thông qua nghĩa vụ và trình độ của người giữ vị trí “thuyền trưởng” và “thủy thủ đoàn”, trong khi MASS hoàn toàn có thể không có những vị trí đó một cách vật lý.[18] Do đó, việc xác định “người điều khiển từ xa” hoặc “lập trình viên chính” có thể thay thế vai trò pháp lý của “thuyền trưởng” là một câu hỏi pháp lý phức tạp, và hiện vẫn chưa có sự thống nhất quốc tế về cách giải quyết.[19]

2.2.2. Trách nhiệm dân sự, hình sự, an toàn và bảo hiểm

Trong tình huống MASS gây ra tai nạn hàng hải, câu hỏi đặt ra là ai sẽ chịu trách nhiệm. Trong mô hình tàu truyền thống, trách nhiệm thường gắn với thuyền trưởng, hãng tàu, và bảo hiểm thân tàu. Tuy nhiên, với MASS, trách nhiệm có thể phân tán giữa nhà sản xuất phần mềm, đơn vị lập trình điều hướng, người điều khiển từ xa, hoặc thậm chí cả đơn vị cung cấp dữ liệu thời tiết.[20] Tương tự, các tiêu chuẩn về khả năng đi biển (seaworthiness) trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa trên biển cũng có thể bị ảnh hưởng nếu tàu không đáp ứng được các yêu cầu kỹ thuật do không có thủy thủ đoàn trực tiếp kiểm tra vận hành tàu. Về bảo hiểm, hệ thống bảo hiểm hàng hải hiện hành vẫn chủ yếu dựa trên mô hình rủi ro truyền thống, trong khi MASS tạo ra rủi ro phi truyền thống như lỗi phần mềm, mất kết nối viễn thông, tấn công mạng… chưa được điều chỉnh đầy đủ trong các hợp đồng bảo hiểm hiện tại.[21]

2.2.3. Khó khăn trong việc áp dụng các điều ước quốc tế hiện hành đối với MASS

Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển (UNCLOS 1982)[22] quy định rằng quốc gia treo cờ phải đảm bảo tàu của mình được điều hành phù hợp với các quy chuẩn về an toàn và trình độ thủy thủ đoàn (Điều 94.3). Tuy nhiên, điều khoản này không nêu rõ thủy thủ đoàn có cần phải hiện diện vật lý hay không, để lại khoảng trống cho việc áp dụng với MASS. Bên cạnh đó, sự thiếu vắng “người” trên tàu có thể gây khó khăn cho cơ quan cảng vụ trong thực hiện quyền kiểm tra và bắt giữ tàu khi có vi phạm.[23]

Công ước an toàn sinh mạng con người trên biển (SOLAS 1974, sửa đổi)[24] là công ước cốt lõi điều chỉnh về an toàn hàng hải. Điều 14 Chương V yêu cầu tàu phải “được biên chế đầy đủ” thủy thủ có trình độ phù hợp để đảm bảo an toàn. Dù vậy, các nước có thể miễn trừ (exemption) hoặc cho phép tương đương (equivalence) theo Điều 3.2 của SOLAS, tạo ra không gian pháp lý cho MASS nếu quốc gia thấy phù hợp.

Công ước quốc tế về các tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca cho thuyền viên (STCW1978, sửa đổi)[25] quy định tiêu chuẩn đào tạo, cấp chứng chỉ và trực ca cho thuyền viên. Với MASS, không rõ liệu “người điều khiển từ xa” có cần bằng cấp tương đương thuyền trưởng hay không, hay có cần trực ca liên tục theo quy định của STCW.[26] IMO hiện đang trong quá trình nghiên cứu để đưa ra hướng dẫn mới về MASS trong bối cảnh này.

Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (MARPOL 73/78)[27] yêu cầu người điều hành tàu phải có biện pháp ngăn ngừa ô nhiễm từ hoạt động hàng hải. Tuy nhiên, không có người trên tàu đồng nghĩa với việc các hành vi vi phạm có thể không bị phát hiện hoặc xử lý kịp thời, làm tăng rủi ro về môi trường.[28]

Công ước quốc tế về ngăn ngừa đâm va trên tàu (COLREGs 1972)[29] yêu cầu duy trì sự giám sát trên tàu bằng tất cả các phương tiện cần thiết. Việc thay thế người quan sát bằng cảm biến và camera trên MASS là một trong những thách thức lớn nhất, và vẫn còn gây tranh cãi về việc liệu AI có thể đáp ứng chuẩn mực của sự thành thạo trong nghề đi biển (seamanship) trong mọi tình huống hay không.[30]

Như vậy, MASS không chỉ là một sản phẩm công nghệ mới mà còn là phép thử đối với hệ thống luật pháp quốc tế hiện hành – vốn được xây dựng trên giả định về có sự hiện diện vật lý của con người trên tàu. Trong khi nhiều quy định quốc tế vẫn còn hiệu lực, thì việc áp dụng chúng vào MASS lại gặp nhiều khó khăn và mâu thuẫn. Vai trò của IMO là then chốt trong việc điều phối các sửa đổi và xây dựng khung pháp lý mới.[31] Trong thời gian chờ đợi, mỗi quốc gia cần chủ động xây dựng nội luật phù hợp và có tính linh hoạt để vừa bảo vệ lợi ích quốc gia, vừa đón đầu xu thế công nghệ hàng hải thế hệ mới.

3. Khung pháp lý của Vương quốc Anh đối với tàu mặt nước tự vận hành

3.1. Pháp luật hiện hành điều chỉnh MASS

Đạo luật Hàng hải thương mại năm 1995 (MSA 1995)[32] là văn bản pháp lý cốt lõi điều chỉnh hàng hải tại Vương quốc Anh, bao gồm đăng ký tàu, vai trò của thuyền trưởng, thuỷ thủ đoàn, an toàn hàng hải, trách nhiệm dân sự và hình sự. Định nghĩa “tàu” (ship) theo MSA 1995, tại Mục 313(1), là “mọi loại phương tiện được sử dụng để điều hướng trên biển”. Đây là một định nghĩa mở, bao gồm cả tàu không có người điều khiển, miễn là phương tiện đó tham gia điều hướng hợp pháp. Tuy nhiên, luật không đưa ra định nghĩa rõ ràng về tàu tự vận hành hoặc không người lái. Điều này dẫn đến sự không chắc chắn trong áp dụng, đặc biệt liên quan đến Điều 49 về yêu cầu thuỷ thủ đoàn (manning) tối thiểu – có thể gây cản trở nếu MASS không có thủy thủ đoàn; và Điều 313 về thuyền trưởng (master) và thuỷ thủ đoàn (crew) – với định nghĩa hiện tại ngụ ý yêu cầu sự hiện diện vật lý của những người này trên tàu.

Theo Điều 313 của MSA 1995, thuyền trưởng là “người có quyền điều hành hoặc chỉ huy một tàu” – một định nghĩa mở về mặt pháp lý, không bắt buộc người đó phải hiện diện trên tàu. Như vậy, người điều khiển MASS từ xa (remote operator) hoàn toàn có thể được coi là “thuyền trưởng” nếu họ có toàn quyền ra quyết định về hành trình, hướng đi và an toàn. Tuy nhiên, việc chuyển vai trò này từ tàu sang bờ gây ra nhiều vấn đề pháp lý, chẳng hạn như: làm thế nào để xử lý nghĩa vụ pháp lý trong trường hợp khẩn cấp?, các trách nhiệm như báo cáo tai nạn, phản hồi tình huống bất ngờ có thể thực hiện qua trung gian kỹ thuật không?, và điều gì xảy ra nếu hệ thống bị tấn công mạng hoặc mất liên lạc? Tương tự, định nghĩa thuỷ thủ đoàn trong pháp luật của Vương quốc Anh hiện hành gắn với các thuỷ thủ (seamen) làm việc trên tàu, theo Điều 313(1) của MSA 1995, và không bao gồm người vận hành từ xa; do vậy, cần được bổ sung trong đạo luật tương lai để hợp pháp hoá nhân sự vận hành từ bờ.

Trong mối liên hệ với pháp luật quốc tế, Vương quốc Anh là thành viên đầy đủ của các công ước như SOLAS, STCW, MARPOL, COLREGs, và áp dụng trực tiếp các tiêu chuẩn an toàn từ đó. Tuy nhiên, phần lớn các quy định này vẫn giả định có người trên tàu. Mặc dù không cấm trực tiếp MASS, chúng tạo ra rào cản hành chính và kỹ thuật trong đăng ký và vận hành tàu.

3.2. Hướng dẫn kỹ thuật: Bộ quy tắc thực hành MASS năm 2018

Để từng bước khắc phục khoảng trống pháp lý trong việc quản lý MASS, Cơ quan Hàng hải và Tuần duyên Vương quốc Anh (MCA) đã ban hành Bộ quy tắc thực hành MASS – MASS UK Code of Practice (COP) năm 2018.[33] Tài liệu này không mang tính ràng buộc pháp lý (non-statutory guidance), nhưng đóng vai trò là khuôn khổ kỹ thuật có tính chất định hướng đối với việc thiết kế, vận hành và cấp phép cho MASS trong giai đoạn quá độ, khi hệ thống pháp luật hiện hành chưa được điều chỉnh để phù hợp với công nghệ mới. Cụ thể, Bộ quy tắc thực hành MASS năm 2018 của Anh đưa ra những định hướng như sau:

+ Phạm vi áp dụng: Áp dụng cho các phương tiện MASS có chiều dài dưới 24 mét hoạt động trong vùng nội thủy và lãnh hải của Vương quốc Anh. Đây là phân khúc tàu phổ biến nhất trong các dự án thử nghiệm công nghệ tự hành, thường được sử dụng cho khảo sát thủy văn, nghiên cứu khoa học, hoặc hỗ trợ cảng.

+ Phân loại tàu MASS: Bộ quy tắc thiết lập hệ thống phân loại tàu MASS dựa trên các tiêu chí về chiều dài, tốc độ và mức độ rủi ro vận hành, đồng thời lồng ghép khái niệm “mức độ tự động hóa” (autonomy levels) để phản ánh mức độ can thiệp của con người trong vận hành. Hệ thống phân loại này giúp xác định các yêu cầu phù hợp với từng loại tàu cụ thể.

+ Yêu cầu kỹ thuật: Đề xuất các tiêu chuẩn kỹ thuật liên quan đến: thiết kế thân tàu và cấu trúc kỹ thuật; hệ thống điều khiển và giao diện người-máy; trang thiết bị thông tin liên lạc và dữ liệu; quy trình ứng phó sự cố và tai nạn; bảo hiểm và trách nhiệm pháp lý.

+ Phương pháp tiếp cận dựa trên rủi ro: Một điểm then chốt của Bộ quy tắc là áp dụng mô hình quản lý an toàn dựa trên rủi ro (risk-based safety case approach). Theo đó, thay vì áp dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật cứng nhắc như đối với tàu có người điều khiển truyền thống, các chủ tàu MASS cần trình bày và chứng minh "hồ sơ an toàn" (safety case) cho từng trường hợp cụ thể, bao gồm phân tích rủi ro, biện pháp phòng ngừa và quy trình khẩn cấp phù hợp với tính chất vận hành của tàu.

Mặc dù không có giá trị pháp lý bắt buộc, Bộ quy tắc thực hành MASS năm 2018 đã được MCA sử dụng làm cơ sở kỹ thuật chính thức để đánh giá và cấp phép hoạt động tạm thời cho các dự án MASS, trong bối cảnh chưa có khung pháp lý thống nhất cho loại phương tiện này. Việc ban hành bộ quy tắc này phản ánh cách tiếp cận chính sách linh hoạt của Vương quốc Anh, cân bằng giữa thúc đẩy đổi mới sáng tạo và đảm bảo an toàn hàng hải trong thực tiễn triển khai công nghệ.

3.3. Workboat Code phiên bản 3 – 2023: Bước tiến trong điều chỉnh pháp luật đối với MASS

Vào tháng 11 năm 2023, Cơ quan Hàng hải và Tuần duyên Vương quốc Anh (MCA) đã chính thức ban hành Workboat Code – Edition 3 nhằm thay thế các phiên bản trước đó và tích hợp các quy định cập nhật liên quan đến công nghệ tàu tự hành. Đây là lần đầu tiên một bộ quy tắc kỹ thuật có hiệu lực pháp lý (kể từ ngày 13/12/2023) được ban hành tại Vương quốc Anh với nội dung chuyên biệt điều chỉnh đối với tàu không người lái điều khiển từ xa (Remotely Operated Unmanned Vessels – ROUVs).

Trong phạm vi áp dụng cho các tàu làm việc (workboats) có chiều dài dưới 24 mét hoạt động tại vùng nội thủy và lãnh hải của Vương quốc Anh,[34] Workboat Code - Edition 3 đã bổ sung Phụ lục 2 dành riêng cho MASS, đặc biệt là các phương tiện ROUVs.[35] Phụ lục này quy định các yêu cầu kỹ thuật bao gồm: cấu trúc thân tàu, hệ thống điều khiển từ xa, giao diện người–máy, tiêu chuẩn kết nối và thông tin liên lạc, biện pháp đảm bảo an toàn, dữ liệu hành trình, cũng như quy trình ứng phó sự cố trong điều kiện không có người trực tiếp trên tàu.

Điểm đáng chú ý là Workboat Code - Edition 3 vẫn giữ nguyên triết lý tiếp cận về quản lý an toàn dựa trên rủi ro vốn đã được định hình từ Bộ quy tắc thực hành MASS năm 2018. Điều này thể hiện tính kế thừa hợp lý và chiến lược điều chỉnh pháp lý “từ mềm sang cứng” khi Anh từng bước thể chế hóa các quy định hướng dẫn thành quy phạm có hiệu lực bắt buộc.

Việc ban hành Workboat Code - Edition 3 cho thấy cách tiếp cận linh hoạt nhưng chủ động của Vương quốc Anh trong việc điều chỉnh MASS. Vương quốc Anh chủ động xây dựng và điều chỉnh khuôn khổ pháp luật trong nước để tạo hành lang pháp lý an toàn, hợp lệ cho thử nghiệm và ứng dụng công nghệ MASS trong thực tiễn.

3.4. Chính sách điều chỉnh linh hoạt

Một trong những công cụ pháp lý mà Vương quốc Anh đã áp dụng nhằm tạo điều kiện cho MASS hoạt động trong vùng biển quốc gia là Giấy chứng nhận miễn trừ vạch mớn nước (Load Line Exemption Certificate) theo quy định tại Điều 9 của Quy định về Vạch mớn nước trong vận tải biển năm 1998 (Merchant Shipping (Load Line) Regulations 1998).[36] Cụ thể, khoản 1 của Điều 9 quy định rằng: “Cơ quan có thẩm quyền có thể cấp giấy chứng nhận miễn trừ cho một tàu hoặc loại tàu cụ thể khi xét thấy rằng việc tuân thủ các quy định về vạch mớn nước là không thực tiễn hoặc không cần thiết để bảo đảm an toàn, với điều kiện rằng việc miễn trừ đó không gây ảnh hưởng bất lợi đến an toàn của tàu hoặc những người trên tàu”.

Thông qua cơ chế này, một số MASS đã được cấp phép hoạt động thí điểm dù chưa hoàn toàn đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật truyền thống áp dụng cho tàu có người điều khiển như các yêu cầu về bố trí vạch mớn nước phù hợp theo Công ước quốc tế về vạch mớn nước 1966 (ICLL 1966).[37] Tuy nhiên, đây là một biện pháp mang tính thực dụng, chứ không phải là công cụ thiết kế chuyên biệt dành cho tàu tự hành MASS. Trên thực tế, công cụ này bộc lộ một số hạn chế đáng kể, bao gồm:

- Không được thiết kế dành riêng cho MASS, nên thiếu khả năng điều chỉnh phù hợp với các đặc điểm vận hành từ xa hoặc tự động;

- Quy trình xét duyệt phức tạp, tốn kém và thiếu minh bạch, gây khó khăn cho doanh nghiệp trong việc tiếp cận và thực thi;

- Không giải quyết tận gốc các vấn đề pháp lý nền tảng liên quan đến tư cách pháp lý của người điều khiển từ xa, trách nhiệm pháp lý và an toàn vận hành.

Trước bối cảnh đó, Chính phủ Vương quốc Anh đã triển khai cơ chế thử nghiệm pháp lý thông qua dự án Phòng thí nghiệm Điều chỉnh Tàu tự hành – MARLab (Maritime Autonomy Regulation Lab), dưới sự phối hợp giữa Bộ Giao thông Vận tải (DfT) và các bên liên quan trong ngành hàng hải. MARLab thiết lập một không gian thử nghiệm pháp lý linh hoạt, cho phép MASS vận hành trong môi trường được kiểm soát nhằm đánh giá và điều chỉnh các quy định hiện hành một cách thích ứng. Theo báo cáo tổng kết của MARLab,[38] mặc dù đạo luật Merchant Shipping Act 1995 không cấm sự hiện diện hoặc hoạt động của MASS, song vẫn tồn tại những khoảng trống pháp lýliên quan đến:

- Tư cách của “thuyền trưởng”: Cần xác định rõ rằng một cá nhân vận hành MASS từ xa (remote operator) có thể được xem là “thuyền trưởng” theo định nghĩa pháp lý;

- Khái niệm “thủy thủ đoàn” (crew): Cần được mở rộng để bao gồm cả những người làm việc tại Trung tâm Điều khiển Từ xa – Remote Operations Centres (ROCs);

- Các yêu cầu về lưu trữ tài liệu, hồ sơ kỹ thuật (logbooks, certification), và xác định rõ giới hạn vùng hoạt động hợp pháp của MASS.

Như vậy, MARLab không chỉ đóng vai trò thử nghiệm kỹ thuật, mà còn là nền tảng khuyến nghị cải cách pháp lý, hướng tới xây dựng một khung pháp lý đặc thù và nhất quán cho tàu mặt nước tự vận hành trong tương lai tại Vương quốc Anh.

3.5. Đánh giá chung về khung pháp lý của Vương quốc Anh đối với MASS

Khung pháp lý hiện tại của Vương quốc Anh thể hiện một cách tiếp cận linh hoạt và chủ động đối với tàu mặt nước tự vận hành MASS, nhờ định nghĩa mở về "tàu" và "thuyền trưởng" trong luật, cùng các cơ chế hỗ trợ chuyển tiếp như cơ chế thử nghiệm pháp lý và chính sách miễn trừ vạch mớn nước. Việc ban hành Bộ quy tắc thực hành - MASS UK Code of Practice 2018 là minh chứng cho nỗ lực lấp đầy khoảng trống kỹ thuật trong giai đoạn pháp lý chưa hoàn thiện. Tuy nhiên, hệ thống vẫn tồn tại các hạn chế như thiếu định nghĩa pháp lý chính thức về MASS, và sự bất cập trong việc áp dụng các khái niệm truyền thống về “thủy thủ đoàn” và “biên chế vận hành” cho mô hình điều khiển từ xa. Chính phủ Anh hiện đang triển khai cải cách pháp lý toàn diện nhằm xây dựng một khung quy định chuyên biệt cho MASS,[39] đặt nền móng cho vai trò dẫn dắt của Vương quốc Anh trong điều chỉnh quốc tế về hàng hải tự hành. Tóm lại, đây là mô hình “chuyển tiếp thích ứng” – dung hòa giữa đổi mới công nghệ và kiểm soát pháp lý chặt chẽ.

4. Khung pháp lý của Trung Quốc đối với tàu mặt nước tự vận hành

4.1. Pháp luật hiện hành điều chỉnh MASS

Bộ luật Hàng hải Trung Quốc năm 1992 (Maritime Code of China – MCC)[40] là văn bản pháp lý nền tảng điều chỉnh hoạt động vận tải biển thương mại tại Trung Quốc. Theo khoản 2 Điều 3, thuật ngữ “tàu” được định nghĩa là “tàu biển và các thiết bị di động khác”, ngoại trừ tàu sử dụng cho mục đích quân sự, công vụ hoặc có trọng tải dưới 20 tấn GT. Định nghĩa này đã loại trừ phần lớn các mẫu tàu MASS cỡ nhỏ hiện đang được thử nghiệm tại Trung Quốc, dù chúng có khả năng hoạt động ngoài khơi.Để được đăng ký hợp pháp, tàu phải tuân thủ Quy chế Đăng ký Tàu biển năm 2014 và đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật do Hiệp hội Đăng kiểm Trung Quốc (China Classification Society – CCS) ban hành. Tuy nhiên, đến thời điểm hiện tại, CCS vẫn chưa công bố tiêu chuẩn kỹ thuật dành riêng cho tàu không người lái, dẫn đến việc đăng ký MASS trở nên không khả thi về mặt kỹ thuật và pháp lý.[41]

Bên cạnh đó, Luật An toàn Giao thông Hàng hải năm 2021 (Maritime Traffic Safety Law – MTSLC)[42] điều chỉnh chi tiết các vấn đề liên quan đến vận hành, điều động và yêu cầu nhân lực đối với tàu biển. Điều 33 yêu cầu mọi tàu phải được “biên chế tối thiểu về an toàn” và vận hành bởi “thuỷ thủ có chứng chỉ phù hợp”, điều này gây trở ngại nghiêm trọng cho các mẫu MASS không có người hiện diện trực tiếp trên tàu. Tuy nhiên, định nghĩa “tàu” tại Điều 117 MTSLC được xây dựng theo hướng mở hơn, bao gồm cả “thiết bị di động” như giàn nổi và tàu không rẽ nước. Dù vậy, phần lớn các quy định vận hành vẫn ngầm định mô hình có người điều khiển trực tiếp, dẫn đến mâu thuẫn nội tại giữa các điều khoản về định nghĩa và áp dụng.

Trong hệ thống pháp luật Trung Quốc, các khái niệm như “tàu”, “thuyền trưởng” và “thuỷ thủ đoàn” đều gắn liền với sự hiện diện vật lý trên tàu. Theo Điều 35 Bộ luật Hàng hải, “thuyền trưởng” là người có mặt trên tàu, nắm quyền chỉ huy và chịu trách nhiệm về vận hành. Tương tự, “thuỷ thủ đoàn” theo Điều 31 MCC và Điều 4 Quy chế Quản lý Thuỷ thủ năm 2020 được hiểu là những người đã đăng ký, có chứng chỉ hành nghề và làm việc trực tiếp trên tàu. Do vậy, người điều khiển từ xa (remote operator) không được pháp luật công nhận là “thuyền trưởng” hay “thuỷ thủ đoàn”, và vì thế không thể gánh vác trách nhiệm pháp lý tương ứng. Đây được xem là một trong những rào cản pháp lý nghiêm trọng nhất đối với việc triển khai MASS trong thực tiễn.[43]

4.2. Trách nhiệm dân sự, hình sự và bảo hiểm

Về trách nhiệm dân sự, khoản 1 Điều 47 MCC quy định chủ tàu có nghĩa vụ “bảo đảm rằng tàu đủ điều kiện đi biển, được biên chế đầy đủ và trang bị đầy đủ thiết bị”, điều rất khó áp dụng đối với tàu không người lái. Trong khi đó, Điều 51 cho phép miễn trừ trách nhiệm cho lỗi điều hướng của thuyền trưởng hoặc thuỷ thủ, nhưng điều khoản này không còn phù hợp với MASS – vốn không có người điều khiển trực tiếp trên tàu, trừ phi có một cơ chế pháp lý công nhận người điều khiển từ xa như là thuỷ thủ đoàn, điều mà hiện nay chưa có.

Đối với các vụ va chạm, Điều 168–169 MCC áp dụng nguyên tắc trách nhiệm dựa trên lỗi. Trong trường hợp lỗi phát sinh từ hệ thống phần mềm, cảm biến hay thuật toán điều khiển, trách nhiệm có thể bị chuyển hướng sang nhà sản xuất theo các quy định về trách nhiệm sản phẩm tại Điều 1202 Bộ luật Dân sự Trung Quốc năm 2020 và Điều 41–42 Luật Chất lượng Sản phẩm năm 2018.

Về trách nhiệm hình sự, Điều 133 Bộ luật Hình sự năm 2020 cho phép truy tố những hành vi gây tai nạn nghiêm trọng do vi phạm quy định về giao thông – có thể áp dụng nếu MASS gây sự cố do lỗi lập trình hoặc thao tác từ xa. Ngoài ra, Điều 338 cho phép xử lý hình sự hành vi gây ô nhiễm môi trường, chẳng hạn như tràn dầu hoặc rò rỉ hóa chất độc hại từ tàu MASS. Tuy nhiên, các chế tài hình sự này vẫn đặt trọng tâm vào việc truy cứu trách nhiệm cá nhân cụ thể – điều khó thực hiện nếu người điều khiển không hiện diện tại Trung Quốc hoặc không được ghi nhận trong hệ thống đăng ký quốc gia.[44]

4.3. Cách tiếp cận thận trọng và từng bước của Trung Quốc

Khác với Vương quốc Anh, Trung Quốc hiện đang áp dụng cách tiếp cận mang tính thận trọng và từng bước (cautious and incremental).[45] Về mặt kỹ thuật, các khu thử nghiệm như Zhuhai Wanshan Marine Test Field đã được xây dựng để phục vụ việc thử nghiệm giới hạn các mẫu tàu MASS. Tuy nhiên, về mặt pháp lý, chưa có nỗ lực hệ thống nào nhằm sửa đổi toàn diện các văn bản luật cơ bản như MCC hay MTSLC. Mặc dù vậy, một số sáng kiến bước đầu đã được khởi động, điển hình là các đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải và Hiệp hội Luật Hàng hải Trung Quốc (China Maritime Law Association) liên quan đến việc xây dựng một khung pháp lý riêng cho MASS hoặc tích hợp các quy định điều chỉnh MASS vào trong lần sửa đổi tiếp theo của Bộ luật Hàng hải.

Bên cạnh các bước đi trong nước, tại cấp độ quốc tế, Trung Quốc cũng đang thể hiện vai trò ngày càng tích cực trong tiến trình xây dựng khung pháp lý toàn cầu cho MASS. Đặc biệt, quốc gia này chủ động tham gia thảo luận trong các cuộc họp của Ủy ban Pháp lý (Legal Committee – LEG) và Ủy ban An toàn Hàng hải (Maritime Safety Committee – MSC) của Tổ chức IMO. Trong những năm gần đây, Trung Quốc đã liên tục đưa ra các tài liệu góp ý, báo cáo quốc gia và đề xuất chính sách có tính định hướng đối với việc áp dụng các công ước hàng hải quốc tế hiện hành cho MASS. Nổi bật trong số đó là văn kiện đề xuất ngày 01 tháng 4 năm 2025, do Cục An toàn Hàng hải Trung Quốc (China Maritime Safety Administration – CMSA) đệ trình lên IMO.[46] Tài liệu này kiến nghị xây dựng một “Bộ hướng dẫn về thực hiện các văn kiện của Ủy ban Pháp lý liên quan đến MASS”, với mục tiêu hỗ trợ các quốc gia thành viên giải thích và vận dụng đúng đắn các điều khoản pháp lý hiện hành trước sự nổi lên củacông nghệ mới.

Đề xuất này không nhằm thay đổi hay sửa đổi nội dung cơ bản của các công ước quốc tế đã có (UNCLOS 1982, SOLAS 1974, hay COLREGs 1972) mà tập trung vào việc làm rõ cách hiểu và phạm vi áp dụng các điều khoản trong bối cảnh xuất hiện chủ thể phi truyền thống như MASS. Tài liệu nhấn mạnh sự cần thiết của một cách tiếp cận có tính hướng dẫn thay vì áp dụng biện pháp sửa đổi lập pháp sớm, đặc biệt trong bối cảnh công nghệ còn đang phát triển và chưa đạt đến mức ổn định. Điều này cho thấy Trung Quốc không lựa chọn đi đầu trong cải cách pháp lý mang tính căn bản, mà thay vào đó là xây dựng nền tảng pháp lý hỗ trợ, bổ sung có tính linh hoạt và dễ điều chỉnh, thông qua việc hình thành các hướng dẫn kỹ thuật và pháp lý.

Cách tiếp cận này cũng phản ánh rõ triết lý điều chỉnh pháp luật điển hình của Trung Quốc: thay vì đối mặt trực tiếp với những thách thức pháp lý do công nghệ mới đặt ra, Trung Quốc tìm cách thích nghi dần bằng những bước đi thận trọng nhưng có tính chiến lược. Việc xây dựng bộ hướng dẫn nói trên được xem là bước đi trung gian, vừa thể hiện cam kết quốc tế của Trung Quốc với IMO, vừa cho phép nước này tiếp tục đánh giá thực tiễn hoạt động của MASS trước khi tiến tới sửa đổi toàn diện các công ước quốc tế và nội luật. Đồng thời, thông qua hoạt động đề xuất và dẫn dắt nội dung thảo luận tại các diễn đàn pháp lý quốc tế, Trung Quốc đang từng bước củng cố vị thế như một bên kiến tạo chuẩn mực trong lĩnh vực pháp luật hàng hải quốc tế về tự động hóa.

4.4. Đánh giá chung về khung pháp lý của Trung Quốc đối với MASS

Hệ thống pháp luật hàng hải Trung Quốc hiện hành đạo bao gồm đạo luật MCC 1992 và MTSLC2021 chưa sẵn sàng tiếp nhận tàu mặt nước tự vận hành MASS ở cấp độ vận hành không người lái. Mặc dù luật đưa ra định nghĩa rộng về “tàu”, nhưng các khái niệm cốt lõi như “thuyền trưởng” và “thủy thủ đoàn” vẫn gắn với sự hiện diện vật lý trên tàu (Điều 35 MCC; Điều 33 MTSLC), khiến người điều khiển từ xa không thể đảm nhận trách nhiệm pháp lý theo luật hiện hành. Thêm vào đó, MASS không thể đăng ký chính thức, vì không phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật và kiểm định hiện hành của China Classification Society. Điều này dẫn đến hệ quả là MASS vận hành ở Trung Quốc hiện nay đều nằm trong “vùng xám pháp lý”, không được công nhận như tàu thương mại hợp pháp. Về trách nhiệm pháp lý, khung pháp luật chưa đủ rõ ràng để xác định chủ thể chịu trách nhiệm dân sự, hình sự, hoặc môi trường khi xảy ra tai nạn do lỗi phần mềm hoặc hệ thống tự hành. Điều này đặc biệt nghiêm trọng với MASS cấp độ 3–4, nơi con người không còn trực tiếp kiểm soát.

Dù chưa có lộ trình sửa đổi MCC hoặc MTSLC chính thức, Trung Quốc đang áp dụng cách tiếp cận từng bước: thử nghiệm thực địa hạn chế, nghiên cứu “khung đánh giá dựa trên mục tiêu” (goal-based), và để ngỏ khả năng xây dựng luật chuyên biệt cho MASS trong tương lai. Có thể thấy, khung pháp lý Trung Quốc vẫn mang tính bảo thủ, thiên về an toàn và kiểm soát nhà nước, nhưng đang dần mở ra các hướng tiếp cận mềm dẻo để đón đầu công nghệ hàng hải tự hành.

5. So sánh giữa Vương quốc Anh và Trung Quốc trong điều chỉnh pháp luật đối với tàu mặt nước tự vận hành và gợi mở chính sách pháp luật cho Việt Nam

5.1. So sánh cách tiếp cận pháp lý đối với MASS giữa Vương quốc Anh và Trung Quốc

Vương quốc Anh và Trung Quốc đại diện cho hai mô hình pháp lý khác biệt trong việc tiếp cận và điều chỉnh đối với MASS. Vương quốc Anh theo đuổi chiến lược chuyển tiếp chủ động (proactive transition), tận dụng các định nghĩa pháp lý mở trong đạo luật MSA 1995 để hợp pháp hóa MASS trong giai đoạn chưa có luật chuyên biệt. Bên cạnh đó, Chính phủ Vương quốc Anh đã ban hành Bộ quy tắc thực hành MASS 2018, Workboat Code - Edition 3 và triển khai các cơ chế hỗ trợ như cơ chế thử nghiệm pháp lý và chính sách miễn trừ vạch mớn nước nhằm tạo điều kiện cho các thử nghiệm kỹ thuật được diễn ra trong khuôn khổ pháp lý linh hoạt. Trái lại, Trung Quốc chọn cách tiếp cận thận trọng và tuần tự (cautious and incremental), duy trì các định nghĩa truyền thống trong MCC 1992 và MTSLC2021, cùng với đó là ưu tiên thử nghiệm thực tế tại các khu vực được giám sát trước khi tiến hành sửa đổi pháp luật cốt lõi.

Về mặt định nghĩa pháp lý, Vương quốc Anh xác định “tàu” là bất kỳ phương tiện nào tham gia điều hướng trên biển (Điều 313, MSA 1995), cho phép MASS được công nhận là tàu nếu đảm bảo khả năng điều hướng. Trong khi đó, định nghĩa “tàu” trong Điều 3(2), MCC 1992 lại loại trừ các phương tiện dưới 20 GT – vốn là phân khúc chủ yếu của các tàu tự hành trong giai đoạn thử nghiệm – khiến phần lớn MASS tại Trung Quốc không thể đăng ký chính thức. Vấn đề càng nghiêm trọng hơn khi tiêu chuẩn kiểm định của Hiệp hội Đăng kiểm Trung Quốc hiện chưa có tiêu chí riêng cho tàu không người lái.

Một điểm phân hóa rõ rệt nằm ở cách xác định vai trò “thuyền trưởng” và “thủy thủ đoàn”. Tại Vương quốc Anh, định nghĩa “thuyền trưởng” trong MSA 1995 không yêu cầu sự hiện diện vật lý, cho phép người điều khiển từ xa được coi là thuyền trưởng nếu nắm quyền điều hành. Ngược lại, Điều 35 MCC 1992 yêu cầu thuyền trưởng phải có mặt trực tiếp trên tàu để điều hành, đồng thời Điều 31 MCC1992 và Quy chế Thủy thủ 2020 của Trung Quốc đòi hỏi thủy thủ đoàn phải là những người đã được cấp chứng chỉ và làm việc trực tiếp trên tàu. Vì vậy, người điều khiển từ xa ở Trung Quốc không được công nhận về mặt pháp lý, dẫn đến khoảng trống trách nhiệm nếu xảy ra sự cố pháp lý.

Khác biệt cũng thể hiện trong cơ chế trách nhiệm và bảo hiểm. Vương quốc Anh đang phát triển các hướng dẫn kỹ thuật và cơ chế tương đương (equivalence) để điều chỉnh rủi ro phi truyền thống do MASS gây ra. Các đơn vị bảo hiểm tại Vương quốc Anh cũng bắt đầu điều chỉnh hợp đồng để bao phủ lỗi phần mềm, sự cố mất liên lạc hoặc tấn công mạng. Trong khi đó, Trung Quốc vẫn giữ nguyên các quy định về “khả năng đi biển” (seaworthiness) vốn đòi hỏi phải có người điều hành và bảo dưỡng tàuthường xuyên – đây là yêu cầu mà MASS không thể đáp ứng nếu không có sửa đổi về khái niệm.

Từ góc độ quốc tế, Vương quốc Anh chủ động tham gia vào tiến trình xây dựng MASS Code của Tổ chức IMO,[47] đồng thời định hướng sửa đổi SOLAS, STCW và các công ước cốt lõi để phù hợp với tàu không người lái. Trung Quốc cũng đang thể hiện vai trò ngày càng tích cực trong tiến trình xây dựng khung pháp lý toàn cầu cho MASS, nhưng dường như vẫn lựa chọn chiến lược đợi quy định quốc tế, sau đó nội luật hóa. Điều này cho thấy mức độ chủ động và mức sẵn sàng luật hóa MASS tại Vương quốc Anh cao hơn so với Trung Quốc.

Tóm lại, có thể kết luận rằng: Vương quốc Anh đang thiết lập một môi trường pháp lý thích nghi, hỗ trợ đổi mới và định hình tiêu chuẩn quốc tế, trong khi Trung Quốc ưu tiên an toàn, kiểm soát rủi ro và chỉ mở rộng pháp lý khi đã tích lũy đủ thực tiễn kỹ thuật. Đây là hai mô hình bổ sung cho nhau trong điều chỉnh MASS: một bên dẫn đầu thể chế, một bên củng cố thực tiễn và đều có giá trị tham khảo quan trọng cho các nước đang phát triển như Việt Nam.

5.2. Thực trạng pháp luật Việt Nam đối với tàu mặt nước tự vận hành

Tính đến thời điểm hiện tại, hệ thống pháp luật Việt Nam chưa có quy phạm pháp luật nào điều chỉnh trực tiếp hoặc gián tiếp đối với tàu mặt nước tự vận hành MASS. Trong khi một số quốc gia đã ban hành hướng dẫn kỹ thuật hoặc đang trong quá trình sửa đổi luật, thì tại Việt Nam, các khung pháp lý hiện hành vẫn dựa trên mô hình truyền thống, đòi hỏi sự hiện diện vật lý của con người trên tàu.

Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, văn bản pháp lý nền tảng trong lĩnh vực vận tải biển, không có bất kỳ đề cập nào đến khái niệm “tàu tự hành”, “tàu điều khiển từ xa”, hay “phương tiện không người lái”. Theo khoản 1 Điều 3, "tàu biển" được định nghĩa là phương tiện nổi hoạt động trên biển nhằm các mục đích như vận tải, nghiên cứu khoa học hoặc quốc phòng. Tuy nhiên, toàn bộ thiết kế khái niệm pháp lý này, cùng với các quy định về "thuyền trưởng" (Điều 130)[48] và "thủy thủ đoàn" (Điều 147),[49] đều được xây dựng dựa trên giả định có sự hiện diện trực tiếp và thường xuyên của con người trên tàu. Điều này khiến các mẫu tàu MASS cấp độ 3 và 4 theo phân loại của Tổ chức Hàng hải Quốc tế IMO – tức là những tàu hoàn toàn không có người điều khiển trên tàu hoặc được vận hành từ xa – rơi vào vùng pháp lý chưa được công nhận, kéo theo nhiều hệ lụy về khả năng đăng ký, thử nghiệm, bảo hiểm và chịu trách nhiệm pháp lý khi xảy ra sự cố.

Bên cạnh đó, các văn bản pháp luật có liên quan như Luật Giao thông Đường thủy nội địa (2004, sửa đổi 2014), Luật Giao thông Đường biển, Luật Giao thông đường bộ, Luật Công nghệ cao và Luật An toàn thông tin mạng đều chưa có nội dung tương thích với thực tiễn của phương tiện vận tải không có người điều khiển trực tiếp. Điều này dẫn đến một khoảng trống mang tính hệ thống, cản trở nỗ lực đổi mới công nghệ và ứng dụng MASS trong các lĩnh vực tiềm năng như giám sát môi trường, khảo sát thủy văn, vận chuyển ngắn tuyến hoặc cứu hộ không người lái.

5.3. Bài học chính sách từ Vương quốc Anh và Trung Quốc

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy có hai hướng tiếp cận chính sách khả thi trong điều chỉnh MASS, đại diện tiêu biểu là mô hình của Vương quốc Anh và Trung Quốc.

Vương quốc Anh áp dụng cách tiếp cận mở, linh hoạt và thúc đẩy đổi mới, bằng cách tận dụng các định nghĩa pháp lý hiện hành, ban hành Bộ quy tắc thực hành kỹ thuật (UK Code of Practice 2018, Workboat Code - Edition 3), cho phép thử nghiệm MASS thông qua cơ chế thử nghiệm pháp lý và cơ chế miễn trừ hành chính (ví dụ: Load Line Exemption), đồng thời xây dựng lộ trình sửa đổi luật có định hướng rõ ràng.

Trung Quốc, ngược lại, triển khai theo hướng quản lý thận trọng, thử nghiệm có kiểm soát và luật hóa sau khi có đủ dữ liệu. Các dự án MASS được giới hạn trong các khu vực giám sát chặt chẽ (ví dụ: Zhuhai Wanshan Test Field), vẫn duy trì định nghĩa pháp lý truyền thống, và chỉ xem xét sửa đổi luật sau khi có kết quả thử nghiệm và đánh giá rủi ro cụ thể.

Từ hai mô hình trên, có thể rút ra rằng cả phương án thí điểm mềm lẫn thận trọng từng bước đều có giá trị trong bối cảnh Việt Nam, nhưng cần được điều chỉnh phù hợp với trình độ phát triển thể chế, năng lực giám sát công nghệ và yêu cầu bảo vệ chủ quyền hàng hải của quốc gia.

5.4. Đề xuất chính sách và khung hành động cho Việt Nam

Thứ nhất, sửa đổi các định nghĩa pháp lý cơ bản trong Bộ luật Hàng hải và luật giao thông.

Việt Nam cần từng bước tích hợp các khái niệm pháp lý hiện đại vào hệ thống luật hiện hành, cụ thể như: (i) “Tàu mặt nước tự vận hành (MASS)” – được phân loại theo mức độ tự động hóa phù hợp với khuyến nghị của IMO; (ii) “Người điều khiển từ xa” – với tư cách pháp lý tương đương thuyền trưởng;(iii) “Thủy thủ đoàn từ xa hoặc ảo” – bao gồm cả nhân sự vận hành tại trung tâm điều khiển mặt đất.Việc xác định rõ tư cách chủ thể trong vận hành MASS là điều kiện tiên quyết để triển khai các cơ chế về trách nhiệm, bảo hiểm, đăng ký và xử lý sự cố. Ngoài ra, có thể tham khảo kinh nghiệm của Trung Quốc trong việc duy trì định nghĩa truyền thống, nhưng áp dụng linh hoạt tại các khu vực thử nghiệm có giám sát, từ đó tích lũy dữ liệu và điều chỉnh định nghĩa một cách thận trọng theo từng giai đoạn phát triển công nghệ.

Thứ hai, xây dựng Bộ quy tắc kỹ thuật quốc gia cho MASS.

Trước khi có thể sửa đổi luật, Việt Nam nên ban hành Bộ quy tắc thực hành kỹ thuật quốc gia cho MASS dưới 24 mét, do Cục Hàng hải Việt Nam chủ trì, phối hợp với Cục Đăng kiểm và Bộ Giao thông Vận tải. Bộ quy tắc này có thể đề xuất: (i) Tiêu chuẩn thiết kế, điều khiển, bảo mật và thông tin liên lạc; (ii) Quy trình ứng phó tai nạn và quy trình xác nhận an toàn kỹ thuật; và (iii) Phương pháp quản lý rủi ro theo tiếp cận từng trường hợp cụ thể.

Thứ ba, , áp dụng cơ chế thử nghiệm pháp lý tại các khu vực chọn lọc.

Việt Nam có thể thiết lập cơ chế thử nghiệm pháp lý tại các khu vực ven biển hoặc đường thủy nội địa có điều kiện kiểm soát tốt, như: Vịnh Hạ Long (thử nghiệm du lịch tự động hóa); Vũng Tàu (hàng hải dầu khí và logistics cảng); Sông Hàn – Đà Nẵng (giao thông đô thị thông minh trên mặt nước). Cơ chế thử nghiệm pháp lý cho phép vận hành trong giới hạn thời gian, phạm vi và tính năng kỹ thuật nhất định, đồng thời ghi nhận dữ liệu phục vụ sửa đổi luật. Tương tự mô hình Trung Quốc, các khu vực thử nghiệm cần được xác lập rõ ràng và có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan chức năng để đảm bảo tính an toàn và kiểm soát rủi ro, từ đó làm cơ sở khoa học và thực tiễn cho quá trình sửa đổi pháp lý sau này.

Thứ tư, xây dựng khung bảo hiểm và phân bổ trách nhiệm.

Việc vận hành MASS đặt ra thách thức đối với chế độ trách nhiệm và bảo hiểm truyền thống. Việt Nam cần: (i) Nghiên cứu mô hình bảo hiểm thử nghiệm; (ii) Xác lập cơ chế phân bổ trách nhiệm giữa các chủ thể: người điều khiển từ xa, đơn vị lập trình hệ thống, chủ sở hữu tàu và nhà sản xuất; và (iii) Sửa đổi luật dân sự và thương mại để làm rõ nghĩa vụ bồi thường trong trường hợp lỗi kỹ thuật.

Thứ năm, tham gia chủ động vào các sáng kiến quốc tế.

Việt Nam nên tích cực tham gia vào các nhóm công tác của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) liên quan đến MASS, nhằm: (i) Tiếp cận sớm các tiêu chuẩn và thực tiễn toàn cầu; (ii) Góp tiếng nói đại diện cho các nước đang phát triển có hệ thống tàu nhỏ và tuyến vận tải ngắn; và (iii) Đề xuất mô hình tiêu chuẩn phù hợp với năng lực quốc gia và khu vực ASEAN.

Tóm lại, Việt Nam cần lựa chọn một chiến lược tiếp cận kết hợp hài hòa giữa pháp lý linh hoạt của Vương quốc Anh và kiểm soát rủi ro từng bước của Trung Quốc. Trong giai đoạn đầu, việc ban hành các văn bản hướng dẫn kỹ thuật và thử nghiệm có kiểm soát đóng vai trò nền tảng để hình thành năng lực giám sát và quản trị công nghệ. Về dài hạn, Việt Nam cần sửa đổi luật một cách bài bản, tích hợp MASS vào hệ thống pháp luật quốc gia, đồng thời đảm bảo các mục tiêu lớn: an toàn hàng hải, bảo vệ lợi ích quốc gia và khả năng hội nhập quốc tế trong kỷ nguyên hàng hải số hóa.

6. Kết luận

Sự xuất hiện và phát triển nhanh chóng của tàu mặt nước tự vận hành MASS đang thách thức các nguyên tắc pháp lý truyền thống vốn xây dựng trên giả định có người điều khiển trực tiếp trên tàu. Trong bối cảnh đó, việc nghiên cứu và so sánh mô hình pháp lý của các quốc gia tiên phong như Vương quốc Anh và Trung Quốc mang lại giá trị lý luận và thực tiễn đáng kể cho quá trình xây dựng thể chế phù hợp ở Việt Nam. Nghiên cứu này cho thấy, Vương quốc Anh áp dụng cách tiếp cận chủ động và linh hoạt, tận dụng định nghĩa mở trong các luật hiện hành và ban hành hướng dẫn kỹ thuật như MASS UK Code of Practice 2018, Workboat Code - Edition 3. Chính phủ Anh triển khai cơ chế thử nghiệm pháp lý và đang tiến hành sửa đổi luật để tạo dựng khung pháp lý chuyên biệt cho MASS, đồng thời tham gia chủ động vào các sáng kiến toàn cầu tại IMO. Ngược lại, Trung Quốc duy trì cách tiếp cận thận trọng và từng bước, ưu tiên thử nghiệm thực địa trong khuôn khổ quản lý hạn chế, và chỉ xem xét sửa đổi luật sau khi tích lũy đủ dữ liệu thực tiễn. Mặc dù khác biệt, cả hai quốc gia đều cho thấy rằng một hệ thống pháp lý có khả năng thích ứng với đổi mới công nghệ đòi hỏi sự kết hợp giữa tư duy linh hoạt, kỹ thuật điều tiết tiến hóa và nền tảng pháp lý vững chắc.

Đối với Việt Nam, khoảng trống pháp lý về MASS hiện nay là rõ ràng. Tuy nhiên, đây cũng là cơ hội để Việt Nam tiếp cận vấn đề từ sớm, xây dựng một mô hình tiếp cận phù hợp với trình độ pháp lý và kỹ thuật trong nước. Trên cơ sở so sánh quốc tế, bài viết đã đề xuất hướng đi kết hợp: sửa đổi luật để công nhận pháp lý đối với tàu mặt nước tự vận hành MASS, ban hành quy chuẩn kỹ thuật trong giai đoạn chuyển tiếp, áp dụng cơ chế thử nghiệm pháp lý và từng bước hội nhập với tiêu chuẩn quốc tế thông qua vai trò tích cực tại IMO.

Tóm lại, MASS không chỉ là một sản phẩm công nghệ, mà là phép thử thể chế. Pháp luật cần chuyển mình từ tư duy phản ứng sang dẫn dắt đổi mới, từ mô hình điều chỉnh tĩnh sang hệ thống điều tiết động, nếu muốn thực sự đồng hành cùng sự phát triển của ngành hàng hải thế kỷ XXI./.

Tài liệu tham khảo

1. A. S. Alamoush, A. I. Ölçer and F. Ballini, Drivers, Opportunities, and Barriers for Adoption of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS), Journal of International Maritime Safety, Environmental Affairs, and Shipping 8, 4 (2024).

2. Anas S. Alamoush and Aykut I. Ölçer, Maritime Autonomous Surface Ships: Architecture for Autonomous Navigation Systems, Journal of Marine Science and Engineering 13, 1, 122 (2025).

3. Barbara Stępień, Navigating New Waters: IMO’s Efforts to Regulate Autonomous Shipping, Chinese Journal of International Law 23, 3, 599–629 (2024).

4. Barbara Stępień, Can a Ship Be Its Own Captain? Safe Manning of Autonomous and Uncrewed Vessels, Marine Policy 148, 105451 (2023).

5. CHONG-JU CHAE AND RAPHAEL BAUMLER, EDS., MARITIME AUTONOMOUS SURFACE SHIPS (MASS) - REGULATION, TECHNOLOGY, AND POLICY: THREE DIMENSIONS OF EFFECTIVE IMPLEMENTATION, VOL. 11, WMU STUDIES IN MARITIME AFFAIRS, SPRINGER NATURE SWITZERLAND (2024).

6. David Molina Coello, Is UNCLOS Ready for the Era of Seafaring Autonomous Vessels?, The Journal of Territorial and Maritime Studies 10, 1, 21–37 (2023).

7. Joel Coito, Maritime Autonomous Surface Ships: New Possibilities and Challenges in Ocean Law and Policy, International Law Studies 97, 1 (2021).

8. Henrik Ringbom, Regulating Autonomous Ships—Concepts, Challenges and Precedents, Ocean Development & International Law 50, 2–3, 141–69 (2019).

9. HENRIK RINGBOM, ERIK RØSÆG AND TROND SOLVANG, AUTONOMOUS SHIPS AND THE LAW, ROUTLEDGE, ISBN: 9780367692049 (2023).

10.Mingyu Kim et al., Autonomous Shipping and Its Impact on Regulations, Technologies, and Industries, Journal of International Maritime Safety, Environmental Affairs, and Shipping 4, 2, 17–25 (2020).

11.NATALIE KLEIN, DOUGLAS GUILFOYLE, MD SAIFUL KARIM AND ROB MCLAUGHLIN, MARITIME AUTONOMOUS VEHICLES AND INTERNATIONAL LAW: MARITIME SECURITY PERSPECTIVES, ROUTLEDGE, ISBN 9781032675596 (2025).

12.Nguyễn Văn Trưởng, Nguyễn Thành Lê, và Nguyễn Đình Thúy Hường, Nghiên cứu một số vấn đề pháp lý về tàu mặt nước tự vận hành và tác động tới quy định của quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển, Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải, số 77, tập 77, tr. 101–116 (2024).

13.Robert Veal, Tsimplis Michael, and Andrew and Serdy, The Legal Status and Operation of Unmanned Maritime Vehicles, Ocean Development & International Law 50, 1, 23-48 (2019).

14.Qiong Chen et al., From Concept to Practicality: Unmanned Vessel Research in China, Heliyon 9, 4, e15182 (2023).

15.Xue Li and Kum Fai and Yuen, A Human-Centred Review on Maritime Autonomous Surfaces Ships: Impacts, Responses, and Future Directions, Transport Reviews 44, 4, 791–810 (2024).

16.Zhao, X., & Wang, J., China's legal response to maritime autonomy: Gaps and challenges, Journal of Maritime Affairs (2023).

17.Wangwang Xing, Contemplating Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) under the International Law on Ship-Source Pollution, Marine Pollution Bulletin 207 (2024).

18.W. Xing và L. Zhu, Legal barriers and gaps for unmanned merchant ships under Chinese law, Marine Policy, 153, 6 (2023).

[1] Nghiên cứu này được tài trợ bởi Quỹ Phát triển khoa học và công nghệ Quốc gia (NAFOSTED) trong đề tài mã số 505.99-2023.08.

* TS. Đỗ Việt Cường, Khoa Luật Quốc tế, Trường Đại học Luật, Đại học Quốc gia Hà Nội. Duyệt đăng 22/6/2025. Email: cuongvietdo@vnu.edu.vn

** Học viên Cao học Luật Quốc tế Khoá 29, Trường Đại học Luật, Đại học Quốc gia Hà Nội

[2] Anas S. Alamoush and Aykut I. Ölçer, Maritime Autonomous Surface Ships: Architecture for Autonomous Navigation Systems, Journal of Marine Science and Engineering 13, 1, 122 (2025).

[3] Xem CHONG-JU CHAE AND RAPHAEL BAUMLER, EDS., MARITIME AUTONOMOUS SURFACE SHIPS (MASS) - REGULATION, TECHNOLOGY, AND POLICY: THREE DIMENSIONS OF EFFECTIVE IMPLEMENTATION, VOL. 11, WMU STUDIES IN MARITIME AFFAIRS, SPRINGER NATURE SWITZERLAND (2024); A. S. Alamoush, A. I. Ölçer and F. Ballini, Drivers, Opportunities, and Barriers for Adoption of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS), Journal of International Maritime Safety, Environmental Affairs, and Shipping 8, 4 (2024); Xue Li and Kum Fai and Yuen, A Human-Centred Review on Maritime Autonomous Surfaces Ships: Impacts, Responses, and Future Directions, Transport Reviews 44, 4, 791–810 (2024); Joel Coito, Maritime Autonomous Surface Ships: New Possibilities and Challenges in Ocean Law and Policy, International Law Studies 97, 1 (2021); Mingyu Kim et al., Autonomous Shipping and Its Impact on Regulations, Technologies, and Industries, Journal of International Maritime Safety, Environmental Affairs, and Shipping 4, 2, 17–25 (2020).

[4] Xem NATALIE KLEIN, DOUGLAS GUILFOYLE, MD SAIFUL KARIM AND ROB MCLAUGHLIN, MARITIME AUTONOMOUS VEHICLES AND INTERNATIONAL LAW: MARITIME SECURITY PERSPECTIVES, ROUTLEDGE, ISBN 9781032675596 (2025); David Molina Coello, Is UNCLOS Ready for the Era of Seafaring Autonomous Vessels?, The Journal of Territorial and Maritime Studies 10, 1, 21–37 (2023); Robert Veal, Tsimplis Michael, and Andrew and Serdy, The Legal Status and Operation of Unmanned Maritime Vehicles, Ocean Development & International Law 50, 1, 23-48 (2019); Henrik Ringbom, Regulating Autonomous Ships—Concepts, Challenges and Precedents, Ocean Development & International Law 50, 2–3, 141–69 (2019).

[5] International Maritime Organization (IMO), Autonomous Shipping, (2021),

https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Autonomous-shipping.aspx

[6] HENRIK RINGBOM, ERIK RØSÆG AND TROND SOLVANG, AUTONOMOUS SHIPS AND THE LAW, ROUTLEDGE, ISBN: 9780367692049 (2023).

[7] Maritime UK, UK Code of Practice for Maritime Autonomous Surface Ships: Up to 24 Metres (Maritime UK, 2018),

https://www.maritimeuk.org/documents/379/MASS_UK_COP_2018_V2_B8rlgDb.pdf

[8] Department for Transport (DfT), Maritime Autonomy and Remote Operations: Final Impact Assessment(14/09/2023), https://www.gov.uk/government/publications/maritime-autonomy-and-remote-operations-final-impact-assessmentXem thêm British Maritime Law Association, CMI Questionnaire: Unmanned Ships (UK National Response), Comité Maritime International(2019), https://comitemaritime.org/work/unmanned-ships/

[9] Zhao, X., & Wang, J., China's legal response to maritime autonomy: Gaps and challenges, Journal of Maritime Affairs (2023).

[10] International Maritime Organization (IMO), Autonomous Shipping, (2021),

https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Autonomous-shipping.aspx

[11] International Maritime Organization (IMO), Autonomous ships: regulatory scoping exercise completed, (2021), https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/MASSRSE2021.aspx

[12] Outcome of the regulatory scoping exercise for the use of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS), MSC.1/Circ.1638 (2021),

https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/MediaCentre/PressBriefings/Documents/MSC.1-Circ.1638%20-%20Outcome%20Of%20The%20Regulatory%20Scoping%20ExerciseFor%20The%20Use%20Of%20Maritime%20Autonomous%20Surface%20Ships...%20(Secretariat).pdf

[13] Xem International Maritime Organization (IMO), Maritime Safety Committee - 108th session (2024), https://www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/Pages/MSC-108th-session.aspx

Xem thêm International Maritime Organization (IMO), Maritime Safety Committee - 109th session (2024), https://www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/Pages/MSC-109th-session.aspx

[14] Xem Nghị định 94/2025/NĐ-CP của Chính phủ ngày 29 tháng 4 năm 2025 Quy định về cơ chế thử nghiệm có kiểm soát trong lĩnh vực ngân hàng.

Xem thêm Bộ Khoa học và Công nghệ, Cục thông tin khoa học và công nghệ quốc gia, “Cơ chế thử nghiệm (regulatory sandbox): từ ý thuyết đến thực tiễn áp dụng trên thế giới”, Bản tin Chiến lược phát triển số 7/2021, https://vista.gov.vn/vn-uploads/chien-luoc-phat-trien/2021_07/btld-so-7-2021.pdf

[15] Xem định nghĩa về “tàu” và vai trò của thuyền trưởng trong Merchant Shipping Act 1995 của Vương quốc Anh tại British Maritime Law Association (BMLA), CMI Questionnaire on Unmanned Ships: UK National Response (Comité Maritime International, 2019), 2–4,

https://comitemaritime.org/work/unmanned-ships/

[16] International Maritime Organization (IMO), International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), Consolidated Edition (1974).

[17] International Maritime Organization (IMO), International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) (1978).

[18] HENRIK RINGBOM, ERIK RØSÆG AND TROND SOLVANG, AUTONOMOUS SHIPS AND THE LAW, ROUTLEDGE, ISBN: 9780367692049, 13-18 (2023).

[19] Xem Barbara Stępień, Can a Ship Be Its Own Captain? Safe Manning of Autonomous and Uncrewed Vessels, Marine Policy 148, 105451 (2023).

[20] Zhao, X., & Wang, J. (2023). China's legal response to maritime autonomy: Gaps and Zhao, X., & Wang, J., China's legal response to maritime autonomy: Gaps and challenges, Journal of Maritime Affairs, 4-8 (2023).

[21] Chae, Y., & Baumler, R., Legal risks and insurance challenges in operating autonomous ships, Marine Policy, 3-7 (2023).

[22] United Nations, United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) (1982).

[23] Xem David Molina Coello, Is UNCLOS Ready for the Era of Seafaring Autonomous Vessels?, The Journal of Territorial and Maritime Studies 10, 1, 21–37 (2023).

[24] International Maritime Organization (IMO), International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), Consolidated Edition, Điều 3.2 về miễn trừ, và Điều 14, Chương 5 về an toàn hàng hải (1974).

[25] International Maritime Organization (IMO), International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), Quy định II/1 (1978 [amended]).

[26] HENRIK RINGBOM, ERIK RØSÆG AND TROND SOLVANG, AUTONOMOUS SHIPS AND THE LAW, ROUTLEDGE, ISBN: 9780367692049, 64-68 (2023).

[27] International Maritime Organization (IMO), International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL), Phụ lục I, Quy định 15 (1973 [amended 1978]).

[28] Xem Wangwang Xing, Contemplating Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) under the International Law on Ship-Source Pollution, Marine Pollution Bulletin 207 (2024).

[29] International Maritime Organization (IMO), Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGs), Quy tắc 5 (1972).

[30] HENRIK RINGBOM, ERIK RØSÆG AND TROND SOLVANG, AUTONOMOUS SHIPS AND THE LAW, ROUTLEDGE, ISBN: 9780367692049, 97-102 (2023).

[31] Barbara Stępień, Navigating New Waters: IMO’s Efforts to Regulate Autonomous Shipping, Chinese Journal of International Law 23, 3, 599–629 (2024).

[32] Vương Quốc Anh, Luật Hàng hải Thương mại năm 1995, chương 21,

https://www.legislation.gov.uk/ukpga/1995/21/contents

[33] Maritime and Coastguard Agency (MCA), UK Maritime Autonomous Surface Ships: Code of Practice (2018), https://www.gov.uk/government/publications/maritime-autonomous-surface-ships-uk-code-of-practice

[34] Xem United Kingdom Maritime and Coastguard Agency, The Workboat Code – Edition 3 (Department for Transport, 23 Oct. 2023), trong đó Bộ Quy tắc này đặt ra các yêu cầu kỹ thuật và an toàn cho tàu công tác (workboats) hoạt động tại vùng biển của Vương quốc Anh, bao gồm cả phương tiện được điều khiển từ xa hoặc có yếu tố tự động hóa – là căn cứ pháp lý thực tiễn để thử nghiệm và vận hành MASS trong khuôn khổ pháp luật hiện hành. Truy cập:

https://www.gov.uk/government/publications/the-workboat-code-edition-3.

[35] HFW (Holman Fenwick Willan), “UK publishes third edition of the Workboat Code”, Lexology, 9 Nov. 2023, trong đó phân tích các điểm mới trong Workboat Code - Edition 3, nhấn mạnh khả năng áp dụng cho các phương tiện tự hành nhỏ và vai trò của nó trong thử nghiệm kỹ thuật MASS. Truy cập: https://www.lexology.com/library/detail.aspx?g=59f92eb4-9775-45ee-82a6-a221e3e48d94.

[36] Vương Quốc Anh, Quy định về Vạch mớn nước trong vận tải biển năm 1998,

https://www.legislation.gov.uk/uksi/1998/2241/made

[37] Công ước Quốc tế về vạch mớn nước năm 1966 – Load Line 66, xem tại

https://vmrcc.gov.vn/data/upload/files/S3.pdf

[38] Xem các báo cáo sau:

(1) Maritime and Coastguard Agency, Maritime Autonomy Regulation Lab (MARLab) Report (2020), https://www.gov.uk/government/publications/maritime-autonomy-regulation-lab-marlab-report/maritime-autonomy-regulation-lab-marlab-report

(2) Department for Transport; Maritime and Coastguard Agency, Future of Transport Regulatory Review: Maritime Autonomy and Remote Operations – Final Impact Assessment (14 September 2023),

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/650198b239d9f100143d3a41/fot-regulatory-review-maritime-autonomy-and-remote-operations-final-impact-assessement.pdf

(3) Department for Transport, Future of Transport Regulatory Review: Maritime Autonomy and Remote Operations – Consultation Response (14 September 2023),

https://www.gov.uk/government/consultations/future-of-transport-regulatory-review-maritime-autonomy-and-remote-operations

[39] Xem United Kingdom Government, Future of Transport Regulatory Review: Maritime autonomy and remote operations (Department for Transport, 28 Sept. 2021; cập nhật 14 Sept. 2023), trong đó DfT đề xuất sửa luật sơ khởi (primary legislation) để trao quyền cho cơ quan MCA xây dựng khung quy định chuyên biệt cho MASS, minh chứng cho việc Chính phủ Anh đang thúc đẩy cải cách pháp lý toàn diện. Truy cập: https://www.gov.uk/government/consultations/future-of-transport-regulatory-review-maritime-autonomy-and-remote-operations.

[40] Maritime Code of the People’s Republic of China (Adopted at the 28th Meeting of the Standing Committee of the Seventh National People’s Congress on 7 November 1992; amended 14 April 2016), xem tại https://english.court.gov.cn/2016-04/14/c_761422.htm

[41] W. Xing và L. Zhu, Legal barriers and gaps for unmanned merchant ships under Chinese law, Marine Policy, 153, 6 (2023).

[42] National People’s Congress of the People’s Republic of China, Civil Code of the People’s Republic of China (Promulgated 28 May 2020; in force 1 January 2021), xem tại http://en.npc.gov.cn.cdurl.cn/2021-04/29/c_846012.htm

[43] W. Xing và L. Zhu, Legal barriers and gaps for unmanned merchant ships under Chinese law, Marine Policy, 153, 5 (2023).

[44] Xem Qiong Chen et al., From Concept to Practicality: Unmanned Vessel Research in China, Heliyon 9, 4, e15182 (2023).

[45] W. Xing và L. Zhu, Legal barriers and gaps for unmanned merchant ships under Chinese law, Marine Policy, 153, 8 (2023).

[46] China Maritime Safety Administration, “Draft Guidelines for Autonomous Ships’ Compliance with IMO Legal Committee Instruments Successfully Incorporated into IMO Legal Committee’s Work Plan,” China MSA (2025),https://en.msa.gov.cn/html/enmsa/newsList/article/2025/e052d08b9cc44cbfb58beaeea39e458c.html.

[47] Xem United Kingdom Government, United Kingdom National Maritime Strategy for the IMO Instruments Implementation Code, (2021), cho thấy Anh chủ động thúc đẩy xây dựng và thực thi các công cụ pháp lý tại IMO, bao gồm MASS Code. Truy cập:

https://www.gov.uk/government/publications/united-kingdom-national-maritime-strategy-for-the-imo-instruments-implementation-code/united-kingdom-national-maritime-strategy-for-the-imo-instruments-implementation-code

[48] Theo Điều 130, Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015: “Thuyền trưởng” được hiểu là người trực tiếp chỉ huy tàu, ra mệnh lệnh đối với thủy thủ đoàn và chịu trách nhiệm về mọi hoạt động trên tàu.

[49] Theo Điều 147, Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015: “Thủy thủ đoàn” bao gồm những người có mặt trên tàu và đã được huấn luyện, cấp chứng chỉ chuyên môn, được biên chế phù hợp với kích cỡ và chức năng của tàu.